Politiques de transport et mobilité dans le Grand Tunis

Le Grand Tunis dispose de réseaux de transport urbain développés et diversifiés qui font figure d’exception au niveau national et régional. Cependant, la demande de mobilité en constante évolution et la concurrence avérée de la voiture particulière depuis les années 1980 semblent indiquer la nécessité d’évoluer vers un système intégré de transport urbain plus efficace.

Contexte et enjeux

Dynamiques urbaines, planification des transports et mobilité

→ Etalement urbain important : périmètre du Grand Tunis passe de 10 km du nord au sud dans les années 1960 à 40 km aujourd’hui

    • Densité résidentielle en baisse
    •  Emplois restent assez concentrés dans la Kasbah et la ville européenne, malgré une dynamique de pôles multipolaires (El Menzah, El Manar, Ariana, Radès…)

→ Progression constante de la voiture particulière dans les déplacements urbains, mais aussi maintien d’une part modale très forte de la marche à pied (en 2006 : MàP 50%, 2R = 2%, VP = 29 %, TC 19 %)

→ Part des TC dans les déplacements motorisés en 2012 = environ 30 %, en baisse continue depuis 1970

  • Congestion plus forte du fait de l’équipement auto des ménages en hausse, occupation de l’espace public pour le stationnement
  • Etalement urbain : difficulté pour les réseaux TC à couvrir le territoire ; occupation très forte des transports aux heures de pointe
  • Développement des transports artisanaux

→ Un secteur des transports qui fait l’objet d’une planification structurée (Schéma directeur d’aménagement, Plan Directeur Régional des Transports) mais qui se heurte à une multiplicité des institutions intervenant dans le champ urbain, les échelles d’intervention et périmètres (gouvernorats, « Grand Tunis »…) en perpétuelle remise en question

→ Depuis les années 1990, plusieurs projets immobiliers (Berges du Lac) se concentrant autour des plans d’eau de Tunis ont été conçus hors d’une réflexion urbaine globale, avec un impact non négligeable sur les flux de circulation automobile.

Le réseau de transport collectif

Une exception régionale : une offre de transports collectifs urbains structurée autour d’un opérateur public unique (Société des Transports de Tunis née en 2003 et sa marque commerciale TRANSTU) qui gère le réseau de métro léger, le TGM et le réseau de bus public.

→ Une multiplicité des intervenants et une variété des services :

  • Une ligne de chemin de fer de 23 km desservant la banlieue sud de Tunis (campus universitaire de Borj Cedria) avec 70 voitures en traction diesel-électrique (SNCFT)
  • Une ligne de chemin de fer électrifiée d’une vingtaine de km de longueur et desservant la banlieue nord de Tunis (ligne TGM) avec un parc de 18 rames.
  • Un système de métro léger desservant la périphérie proche du centre (Ben Arous, Ariana, Ibn Khaldoun, Intilaka et Denden) avec un parc de134 rames sur 5 lignes d’une longueur d’environ 118 km.
  • Un réseau de bus publics (STT) de 207 lignes urbaines et suburbaines s’étendant sur une longueur d’environ 6845 km, sur lesquelles opère un parc de 1114 véhicules.
  • 35 lignes de bus exploitées par 4 opérateurs privés (TCV, TUT, TUS, STC).

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Figure 1 : Plan du réseau de bus TRANSTU en 2007

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Figure 2 : Plan du métro léger en 2007

→ 460 millions de voyages / an en 2008 sur le réseau TRANSTU

→ Seulement 4 opérateurs de bus privés sur 35 lignes et une volonté de capter 5 % de la demande

→ Louages (taxis collectifs) limités aux liaisons interurbaines et suburbaines, relative faiblesse de l’offre de transport artisanal dans l’agglomération, mais concurrence transport institutionnel

 

Enjeux institutionnels et financiers

→ Loi de 2004 sur l’organisation des transports intérieurs prévoit une déconcentration de l’organisation des transports au niveau des gouverneurs, mais cette disposition n’a pas encore été mise en œuvre en Tunisie.

→ Des systèmes de transport sous-financés par l’Etat (30%), une forte part prise en charge par les usagers (70 %)

 

Projets et perspectives

Développement et mise à niveau du réseau

→ Une organisation radiale des transports radiale qui ne correspond plus totalement aux besoins de l’agglomération

→ Cependant, les lignes de métro léger vont chercher de plus en plus loin en périphérie (ouest, nord) en gardant la structure en étoile d’origine

Intégration institutionnelle et financière

→ Une insuffisante coordination en termes de tarifs et d’horaires entre les différents réseaux

→ Le cadre législatif donné par la loi 2004-33 sur la déconcentration de l’autorité en charge des transports urbains (aux gouvernorats) n’a pas pris en compte la situation spécifique complexe du Grand Tunis, à cheval entre quatre gouvernorats. L’instance de coordination entre les quatre AROTT placée sous l’autorité du Ministre du Transport n’a ainsi jamais véritablement fonctionné.

→ Une autorité organisatrice des transports à l’échelon du Grand Tunis, qui s’inscrirait sur le territoire des quatre gouvernorats, pourrait lever les ambiguités actuelles, en répondant aux enjeux propres à la région-capitale.

Projets de développement

→ Rénovation du TGM

→ Projet RFR : Tandis que le réseau de bus couvre tout le grand Tunis, le réseau de « métro léger » (y compris l’extension en cours) ne dessert que les cités situées à environ 8 km du centre. Les zones distantes de 8 à 15 km, qui connaissent un développement accéléré, sont particulièrement mal desservies en transports en dépit d’une forte dépendance à l’égard du centre en matière d’emplois et de services.

  • Le réseau complet prévu est d’une longueur totale de 85 km et d’un coût de 3 200 millions de dinars soit 1 800 millions d’euros.
  • Le programme comprend, outre la modernisation et l’électrification de la ligne A, quatre nouvelles lignes électrifiées.
  • Le système du RFR offrira une vitesse commerciale de 35km/h à 40km/h contre 18km/h pour le métro léger de Tunis, et 15 km/h pour les bus (moyenne du réseau, la vitesse des bus est plus faible au centre-ville aux heures de pointes), ce qui est plus adapté à la couronne à 15km du centre de Tunis.

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→ Pour approfondir :

  • H. ABID, M. CHABBI, La mobilité urbaine dans le Grand Tunis, Evolutions et perspectives, Le Plan Bleu, mai 2008
  • S. HOUPIN, Mobilité urbaine et développement durable en Méditerranée : diagnostic prospectif régional, Les Cahiers du Plan Bleu n°9, novembre 2010
  • Synthèse des Journées Nationales sur le Transport urbain durable, 12-14 décembre 2012
  • Agence Française de Développement, Tunisie – Réseau Ferroviaire Rapide à Tunis
  • Synthèse des Journées Nationales sur le Transport urbain durable, 12-14 décembre 2012
  • Les articles sus-mentionnés ainsi que d’autres articles sont accessibles à partir du lien suivant

Une réflexion au sujet de « Politiques de transport et mobilité dans le Grand Tunis »

  1. Bonjour,
    Un bon projet,
    Je constate qu’ils ont fait presque la même erreur de tracer des lignes RER qu’à Paris. Ou les RER en France ce converge vers châtelet et que un voyageur que se déplacer d’une banlieue à un autre est obligé de passer par châtelet centre = (embouteillage passager dans les RER et perte de temps). il a couté deux fois plus cher maintenant à paris pour remédiera cette erreur par le renforcement des lignes par des trams (T1, T2, T3, etc.)
    Merci de penser dès maintenant de faire les connections entres les lignes RFR de banlieue vers banlieue (comme une rocade) afin d’éviter les embouteillages dans les rames des RFR et de faire perdre du temps au voyageur.

    Kamel AMNA à votre service
    Page Face book ; Développement en Tunisie.

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